作者：半床明月

我还是说两句吧：国产车尤其是新势力更新比合资/外资车快，是因为开发思路不一样。一辆车成千上万零部件，不是必须组装在一起之后才能测试的，各个零部件可以不依赖其他零部件，也就是台架测试，用台架模拟这个零部件的周边件行为，这样一来这个零部件不装车也能测试得差不多，问题在此刻发现得越多越好，因为一旦整车级别测试，一个零部件的bug可以导致几十上百辆路试车停摆，并且可能打乱几个甚至十几个关联零部件厂商的开发节奏。也不是说外资/合资车没意识到这点，其实外资/合资车非常重视零部件级别的测试，但受限因素实在太多了，时间关系这里先列几个主要的点：

1.对零部件的管理不到位，这个管理不只是质量本身管理，而是开发节奏的管理，外资/合资车与其零部件供应商的合作模式是这样的：外资/合资车先框一个技术要求，包括性能指标，接口定义等，然后供应商回头自己研发去，等到了外资/合资车定义的交付节点，再把sample+配套软件（如果有）交付出来，在交付同时，交付一份供应商针对这次样件的自测报告。乍一听没问题是吧？但根据沟通的信息损失原则，哪怕是纸面沟通，也不可能把信息100%传达清楚，需要cross check，除此以外。主机厂的design团队很可能忽视了一些关键信息，导致其实定义是不对的。

那应该咋样做？应该周期性互通有无，周期检查作业，也就是主机厂有责任周期性地把供应商们的作业拿过来，在主机厂自己的台架也好，实车也好再做一轮joint test，在这期间发现的问题反馈给供应商。合资/外资就是在这个流程上浪费了大量的时间，要么就是每个周期的耗时过长，要么就是没有这个“周期检查作业”的动作。零部件开发完后直接装车，几十上百台路试车直接撒开，到全国各地甚至全球各地跑，遇到bug了，如果不影响安全或者不影响测试还好，一旦遇到安全bug或者影响行驶/测试的bug，那这几十上百台车的几十上百个小团队全部暂停，躺平等着供应商改bug。2.供应商与主机厂互不了解，法规相关的测试，要么是供应商已经做过了但主机厂为了保证一次过，又去做了；要么是其实有更优的测试手法，几方沟通不到位，或者是主机厂的质量/流程要求。只能选效率最低的方式，这样虽然大家都没有错（都是按流程办事）但结果就是严重影响效率。在软件越来越复杂的汽车行业，完全遵循流程的结果就是虽然规避了一定的产品失效风险，但对开发效率的阻碍也是灾难性的。结果就是外资/合资车的新车，不仅换代慢。涉及强软件的功能也是一塌糊涂，比如24年三四月份BMW爆发的大规模关不上后备箱的问题，比如24年6月份benz大规模的车机黑屏问题。另外，我看还有些回答说什么“时间测试得越久，质量越能保证”这种话，怎么说呢，也对也不对。我想再次强调的是很多的测试不是普通消费者想象的那样，必须靠整车在路上开。而是可以通过台架，比如你觉得开着车在颠簸路上测试，可以测试出避震弹簧的寿命，但实际上在台架可以以更高烈度的方式疯狂颠簸整个底盘。这种测试强度，测试一小时都比你开车测试一天要充分。类似的例子有很多，想说的是，就是靠着这一点点的抠时间，才能做到既保证产品质量又保证产品更新速度。时间关系先写这么多吧，有空再更新。

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2025.02.12:

截止此刻，下面9条评论，反对我这个观点的人，没有一个系统性的反驳理由，而且看回复情况，不是外行就是虽然是行业内的，但根本没吃透整车开发的逻辑。

我在汽车行业快10年了，传统开发模式做过6年，和新能源合作3年多。如果你只是做传统模式开发，没做过新能源模式，那不懂很正常的。

有人在下面说V model，新能源也要V model（ASPICE）啊，你不用V model怎么可能行？不仅V model C-NCAP 或者E-NCAP也一样要过啊。

我是互联网出身，我2014年转汽车行业以后我就慢慢发现汽车行业的开发模式效率很低。其实不只是你们有些人反对我上面的说法，连很多现实中的前同事也反对，但我用这套思路做过产品，2018年我在某智能座舱项目，任技术总负责人的时候，我们这个产品在主机厂的评价就是“十年期间，质量最好的车机”，这是当时该主机厂给的官方评价。

这里我不展开谈我具体是怎么做的，因为这样像流水账的东西，外行看不懂，内行不愿意看，你信也好不信也罢。我还想提醒大家，汽车行业虽然是百年行业，但现在的模式还有很多改进空间，比如马斯克搞的车架整车冲压，类似的例子还有很多很多，现在很多汽车行业的资深从业者，思想都非常守旧。

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很多人抓住了我是电子类出身就觉得我不了解机械结构。你们可真能臆想。

对于汽车行业却不听劝的，随便你。你眼界宽广与否一点也不影响我。不对，应该是你们这样循规蹈矩的人越多，才能支撑我至少五六倍于你的薪资，本来我根本不想回答这种问题，实在是你们有些人不懂还要误导消费者对新能源汽车产生刻板印象。

对于觉得我居心不良的人也可以歇歇了。新能源行业不好，我换赛道就行了。反正我毕业到现在换了多少行业我都快数不过来了。

本来想展开聊一下机械部件，实在没那个心情，就和大家简单说下吧，现在汽车的机械部件已经有很多非常非常成熟的结构了。外资车所谓的耐久测试究竟是真能测试出问题(我还是要再再再次强调下，新能源车企不是不测试，也不是少测试！)还是就是在走流程磨洋工，汽车从业者自己心里知道，你们的测试规范里面有多少五六十年前的陈芝麻烂谷子，这些陈芝麻烂谷子测试case又有几十年没测试出来过问题了，还有，这些陈芝麻烂谷子为啥还没被删掉，资深从业者门清，如果你是刚入行不久，你也看不懂。只有不动脑子的人，或者是行业萌新才会抱着这故纸堆在这沾沾自喜，有多少行业内的资深专家对这种所谓的“经验传承”深恶痛绝却没有办法。随便举个例子，我之前在博世CC做底盘控制开发，测试部门有个1995年的case，内容大概是要求电磁阀反复动作5000次，而这个case已经20年没测试出过问题，但每个小迭代仍旧要跑一遍，就这破case，跑一轮就要一周多的时间，大家都只能干瞪眼。有人想过删除，直接被质量体系的人decline。我想问下汽车行业的人，这种SB事情，你们见的还少吗？

普通消费者你愿意相信换代周期越长车质量越好，你就去买吧，你的钱又不是我的。

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发现下面有些人是真的犟啊。

“测试时间越久，产品质量越好”，我从未说过这句话不对，但凡事讲究成本的。

举个极端例子，一个车测试50年再发布，那这车大概率的工作寿命能300年，但花费的成本，你们觉得值？谁家车用300年？就算能用到300年，作为消费者你买50年前的旧技术产品，你愿意？

为了让一些人更好理解，我举个不太恰当的例子：

外资/合资车：用5年的时间，花费20亿的测试费用，确保整车质量在20年使用期间的可靠度达到90%；

新能源：用1年的时间，花费8亿的测试费用，确保整车质量在20年使用期间的可靠度也能达到90%甚至更多。靠的就是我上面说的这些优势。而作为消费者，羊毛出在羊身上，合资车相比于新能源多出来的12亿的测试费用，最后要分摊在每辆售出的车上。

然后有些消费者还沾沾自喜，觉得自己买了一个五年磨一剑的质量可靠产品，关键是合资/外资花五年时间，其中有3年时间是在花你的钱磨洋工。不信的可以看看质量数据，主流新能源车企，有大规模爆发过质量问题吗？下面一些车企老资历反驳我我完全理解，但不明真相的消费者还要反驳，我只能说你们真的无知。还是那句话，你自己的钱，无论买啥，你开心就好。言尽于此了。

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2025.02.18：

我打小就被教育做人要低调，但为了避免消费市场被一些错误言论误导，今儿我就自曝一些个人信息吧。

我现在是某个上市企业的中层管理，之前不是汽车行业的，但本科毕业于中国车辆工程专业TOP1的某学校。当时是三学期制，第三学期我就是去车辆工程实验室蹭课，所以虽然我不是车辆专业，但我对车辆的理解我不谦虚地说比绝大多数普通人要强，甚至强于一些车辆工程专业毕业，但专业知识不扎实的人。举几个例子：

1.我拿过博世的innovation大奖。我改进了博世ESP的PID逻辑并且这个新算法就用在ESP9.3和以后的ESP产品里。

2.回复中和我聊FMEA的，我曾经写论文阐述FMEA在汽车软件的应用（结论是只有某些特定产品可行）。所以你说我不懂FMEA?

3.我之前的主要工作一直是负责汽车行业敏捷化，所以那么多零部件厂商说要搞敏捷，一些回复在那一听到敏捷就笑话，想问下你们这些人是哪个公司的高管？很多汽车行业高管都想推进敏捷化的决策，结果你这就给否了，不仅否定，还嘲笑。行，你嘲笑也可以，但你的论述却是根本没有啥站得住脚的内容，看起来就是单纯宣泄情绪。有人说我瞧不上传统主机厂的研发模式，我真的想说谢谢你给我扣帽子，我以上所有回复除了错别字我改过，其他内容我一个字都没改，你仔细看看我有一杆子打死主机厂的传统研发模式没？恰恰相反我觉得这些年我在汽车行业收获最大的就是主机厂传统研发模式中处理问题的一些方法论，我现在还很推崇。

那些井底之蛙们，睁开眼睛，看看外面的世界吧。